До революции (1851-1917 гг.)

Кем была первая женщина-железнодорожник в России? Несмотря на традиционный ответ – кассир станции Вязники О.С. Кнушевицкая с 1863 года – при более серьезном рассмотрении оказывается, что это не совсем так. Во-первых, по приводимому мнению известного исследователя данной темы В.А. Сердюка, первой упоминаемой женщиной является сторожиха Харламова, упомянутая в документах годом раньше Кнушевицкой. Но, во-вторых, первыми женщинами-железнодорожницами, согласно объективным историческим фактам, были переездные сторожихи – жены сторожей из личного состава военно-рабочих рот первой магистрали Петербург - Москва еще до упоминания Кнушевицкой и Харламовой. Кнушевицкая – первая женщина-кассир, то есть женщина-служащая на российской железной дороге, но не самая первая женщина- железнодорожница. Тема переездной сторожихи вообще является особенной в социальной истории России.

Набор женщин на железнодорожную службу вплоть до революции 1917 года был законодательно ограничен. Это было связано отчасти с общественными предрассудками того времени, касавшихся женского пола, отчасти с тем, что согласно императорского указа 1871 года, число женского персонала на дорогах ограничивалось числом не более 15%. Иногда это приводило к драматическим и даже трагическим ситуациям, когда из-за такой бюрократической нелепости девушки и женщины оказывались без работы или в угнетенном унизительном положении. Особенно это коснулось телеграфисток – представительниц одной из немногочисленно разрешенных тогда женщинам профессий на транспорте. В главе приводятся подобные факты (например, в «Воронежской истории»), вызывающие возмущение жестокостью и нелепостью законов и сочувствие ни за что обиженному женскому персоналу.

Совершенно унизительной представляется и тема оплаты женского труда до революции. Здесь особенно ярко ощущается тогдашнее неравенство с мужчиной и полная зависимость от него. Сторожиха получала за свой труд втрое меньше, чем сторож. В отдельных документах даже указывали разделение персонала путевой стражи на «сторожей» и «женщин». При огромном штате телеграфисток и сторожих это давало большую экономию дорогам.

Передовые представители транспорта призывали расширить масштабы женского присутствия на железных дорогах, сократить или вовсе удалить ограничения по приему женщин на транспорт. Однако понятие «женственность», попечительство о женском здоровье в общественном мнении того времени не допускали мысли о работе женщин на тяжелых транспортных профессиях – таких как стрелочник, машинист, кочегар и проч. В главе, например, приводятся отзывы руководителей дорог на предложение МПС разрешить женщинам работать стрелочницами – все эти отзывы, за исключением одной дороги, категорически отрицательны. Однако Первая мировая война, как видно из фактов, приводимых в главе, заставила разрешить женщинам работать и стрелочницами, и даже помощниками машинистов и машинистами паровозов.

В главе приводятся биографии выдающихся женщин-железнодорожниц того времени, одних из самых известных женщин в истории России – Н.Ф. фон Мекк, меценатки композитора П.И. Чайковского, управлявшей после смерти мужа принадлежавшими ей железными дорогами, Ю.В. Кувшиновой, построившей железную дорогу Торжок-Кувшиново, и В.А. Баландиной, открывшей угольные Черногорские копи в Хакассии и организовавшей строительство Ачминдора – Ачинско-Минусинской железной дороги.

После революции (1917-1941 гг.)

Революция полностью изменила статус, а значит и всю жизнь женщины. Это было связано с признанием ее равной мужчине во всех областях, включая заработок и выбор профессии. Женщина получила равные политические и экономические права, а также правовую защиту как женщина, жена и как мать своих детей.

Кроме того, важнейшей особенностью эпохи 1920-30-х годов являлось колоссальное развитие образования и культуры среди рабочих. Наряду с созданной системой рабфаков, школ ликвидации безграмотности, целой сети библиотек и общеобразовательных учреждений со всей инфраструктурой питания и организации проживания (общежитий) огромной популярностью пользовались самодеятельные театры, оркестры, клубы. Женщина с девического возраста получала возможность обрести себя в самых разных творческих качествах. Особое место отводилось чтению. К концу 1920-х годов создалось новое поколение женщин уже иного – советского мышления и мировосприятия, активно участвующих в общественной жизни и избавленных от всякого представления о каком-либо неравенстве.

Вместе с этим происходило и смещение вековых понятий о предназначении женщины. Это было связано с проводимой индустриализацией, требовавшей множества рабочих рук, которых серьезно не хватало. В начале 1930-х годов был принят свод правительственных документов, приводимых в главе, расширяющих перечень профессий в промышленности и на транспорте, допускающих женский труд. При этом государство декларативно брало на себя обязанности содержания и воспитания детей (ясли, сады, интернаты) на то время, пока женщина находится на работе. Таким образом, статус матери и домохозяйки кардинально изменился. На транспорте женщинам уже разрешалось работать не только проводницами вагонов, но даже грузчиками и землекопами.

В конце 1930-х годов с приходом к руководству транспортом наркома Л.М. Кагановича роль женского труда возрастает еще во много раз и принимает политический характер. Огромное развитие получает движение общественниц, жен командиров транспорта, а также участие женщин в стахановском движении. Например, по прямому письменному распоряжению Л.М. Кагановича инициатива первой женщины-машиниста З.П. Троицкой получает масштабы декларативного политического почина, обязательного к исполнению на дорогах. Это сопровождается нагнетательной и порой, как видно из примеров в главе, беззастенчивой пропагандой. Отменяются законы государства, ограничивавшие работу женщин стрелочницами и машинистами. Это, с одной стороны, наносило большой ущерб женскому здоровью, учитывая тяжесть данных профессий, описываемую в главе, однако, с другой стороны, подкрепленная массово организованной профессиональной подготовкой, обеспечила присутствие большой части подготовленного женского персонала к началу Великой Отечественной войны. По данным печати того времени (возможно, несколько завышенным), для работы на паровозах было подготовлено 300000 женщин.

В главе приводится биография по-своему выдающегося человека – первой в СССР женщины-машиниста З.П. Троицкой.

Война (1941-45 гг.)

Подвиг женщин-железнодорожниц в годы Великой Отечественной войны не поддается полному осмыслению по своему беспредельному масштабу. Участие женщин в разгроме врага и достижении Победы представлены в главе по должностным категориям: движенцы, кондукторы, паровозники, рабочие пути, «живые светофоры», проводники вагонов, телефонистки и т.п. И в каждой из этих категорий приводятся примеры потрясающего неброского мужества, чувства долга и терпения.

Женщины заменили на железной дороге большинство мужчин, ушедших на фронт. Как гласила статистика, с октября 1941 г. на предприятиях железнодорожного транспорта было развернуто обучение 210 тысяч женщин массовым железнодорожным профессиям. И если до войны на железных дорогах сети работало 374,6 тыс. женщин (22,1% общего состава работающих на железнодорожном транспорте), то на 1-е июня 1942 г. только по 35-м дорогам уже работало 511 тысяч (или 39,2%), а в 1943 году женщины составляли 46,1% общего числа контингента железнодорожников. В 1945 году каждым третьим членом паровозной бригады была женщина.

Под обстрелами и бомбежками женщины-дежурные управляли движением поездов, стрелочницы переводили стрелки, машинисты с косичками под беретом вели поезда, «живые светофоры» поднимали свои фонарики под прямой наводкой при артобстрелах врага. И при этом ухитрялись петь песни, ходить на танцы и влюбляться. Несмотря на крайние тяготы и риск паровозной профессии, которые описывают в приводимых воспоминаниях участницы войны, девушки не только превозмогали их, но и применяли прогрессивные методы работы на локомотивах.

Особую страницу в главе занимает описание женского участия в строительстве железных дорог. Грандиозным подвигом стало строительство за 32 дня 94-километровой линии Старый Оскол-Сараевка при подготовке Курской битвы в 1943 году. Женщины и девушки окрестных деревень составили 90% строителей. Аналогичное участие наблюдалось и в экстренных тяжелейших стройках линий Кизляр-Астрахань, Ижевск- Балезино, Кабожа-Чагода и других. Для паровозов женщины заготовляли дрова. Три женщины-железнодорожницы в 1943 году - А.Н. Александрова, А.П. Жаркова, Е.М. Чухнюк – были удостоены звания Героев Социалистического Труда.

В главе описываются биографии женщин, совершивших выдающиеся подвиги в те грозные годы: знаменитая Елена Мироновна Чухнюк – машинист паровоза, участница Сталинградской битвы, Анны Ивановна Соловьева - дежурная по станции Чагода, свидетельница героического строительства и эксплуатации дороги, экстренно построенной в обход блокадного Ленинграда, Мария Тимофеевна Барсученко (Литневская) – стрелочница станции Дмитров, обеспечившая проход под Яхрому нашего бронепоезда, что сыграло решающую роль в дни обороны Москвы в 1941 году.

Эпоха развития (1945-2003 гг.)

Глава охватывает большой период развития железных дорог, эпоху мирного труда – от послевоенного восстановления до создания ОАО «РЖД».

После окончания войны подавляющее большинство женщин покинуло локомотивы, уходя на более приемлемые для женского организма условия труда. Тем не менее, некоторые из них оставались работать и стали знаменитыми – например, машинисты электровозов депо Москва-3 Александра Комиссарова и Ксения Ломоносова, машинист депо Ташкент Башорат Мирбабаева, а помощник машиниста паровоза депо Тернополь Евдокия Нестеровна Федорченко, проработавшая на паровозе с 1939 года и прошедшая всю войну как паровозник, указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 марта 1960 года в ознаменование 50-летия Международного женского дня получила звание Героя Социалистического труда.

Как такового запрета женщине работать машинистом или помощником машиниста долгое время не было - отток их с локомотивов носил естественный характер. Причиной тому стало развитие прогресса на транспорте в 1960-х годах в великую «бещевскую» эпоху: появилось немало альтернативных и гораздо более приемлемых для женщины транспортных профессий. Активно шла автоматизация труда, отказ от ручных стрелок в пользу централизации стрелок и сигналов, переход на автоматизированную продажу билетов, телефонизация и многое другое. К тому же активно развивалось отраслевое образование, в том числе высшее. Улучшение условий труда приводило к расширению женского контингента на железных дорогах, чему в главе приводятся цифры подтверждения: например, в 1946 году в службе движения работало около 40% женщин, а в 1972 году - 52,1%. При этом тяжелые профессии – монтер пути, кочегар, землекоп – постепенно освобождались от женского присутствия.

Кроме того, для железнодорожников была разработана целая система социальных льгот, что становилось для женщин стимулом работать на железной дороге. Становлению семей и династий способствовало бурное послевоенное восстановление и строительство отраслевого жилья. На высоком уровне в отрасли было санаторно- курортное лечение. Заработки на железной дороге были выше, чем в большинстве отраслей промышленности. Железная дорога давала работу в сугубо женских областях – учитель, врач, медсестра, библиотекарь, повар, озеленитель. В главе приводятся конкретные примеры работы женщин по должностям. Женский персонал в указанный период составлял примерно 46-51% всего персонала железных дорог, при этом в 1945- 1985 гг. звания Героя Социалистического Труда удостоилось 18 женщин.

Тяжелые 1990-е годы на железной дороге не утратили привлекательности для женского персонала, так как не только продолжалось жилищное строительство, хотя и не в прежних объемах, но сокращались вредные для женского труда профессии и происходила стабильная выплата зарплаты на фоне всеобщей бескормицы и безработицы.

В главе описана прославленная после войны среди железнодорожников Клавдия Петровна Королева – поездной диспетчер Московско-Рязанского отделения, лауреат Сталинской премии, во время войны получившая орден «Знак почета», Почетный железнодорожник.

Новое время (2003-2026 гг.)

Начало XXI века на железных дорогах России было знаменовано созданием в 2003 году ОАО «РЖД», а также переходом на массовую компьютеризацию работы транспорта, что позволило также внедрять новые технологии, позволяющие автоматизировать многие процессы – от вспомогательных, таких как делопроизводство, финансы, до производственных, создавать различные современные сервисы. Причем эта работа ведется не только для пассажиров и клиентов, но и для самих работников: она позволяет контролировать состояние инфраструктуры и техники и уменьшить в целом ручной труд, обновлять подвижной состав, создавать более комфортные рабочие места.

Изменение структуры и системы управления отраслью, в значительной степени коммерциализация ее и новая кадровая политика в духе времени с применением современных подходов к управлению изменили положение женского персонала ОАО «РЖД». В частности, в результате появления множества новых подразделений, а также создания при ОАО «РЖД» коммерческих компаний спектр женского труда весьма расширился. В связи с появлением новых для женщин профессий (например, помощник машиниста локомотива) и расширением присутствия женщин в профессиях, связанных с движением поездов – дежурные по станциям, операторы, диспетчеры и т.п., а также секретари, помощницы, делопроизводители, юристы, работницы служб кадров и бухгалтерий и охраны труда, экономисты, состав женского персонала по общему количеству и распределению по профессиям изменился. При этом число стрелочниц, рабочих пути и представительниц других тяжелых профессий стремительно сокращалось, что является безусловной заслугой ОАО «РЖД» в области облегчения женского труда и повышения профессиональной культуры, повышения привлекательности транспортной профессии.

Нельзя не отметить, что в период после 2003 года, то есть после создания ОАО «РЖД», было проведено массовое благоустройство служебных помещений, вокзалов, туалетов, душевых, санузлов, перронных платформ, комнат отдыха с применением современных отделочных материалов. Значительно улучшались условия труда и отдыха. Например, для дежурных по линейным станциям на многих дорогах были созданы модули с кондиционером и канализацией (раньше на блокпостах могло и вовсе не быть туалета). В пассажирских поездах появился душ, что стало буквально спасением проводниц, как и массовое оснащение вагонов микроволновыми печами, биотуалетами и кондиционерами, включая и плацкартные вагоны. Внедрение системы продажи билетов через сеть Интернет, когда пассажир сам выбирает себе место и оплачивает проезд, фактически поставило крест на многолюдных нервных очередях у касс и значительно облегчило работу кассиров.

Представители ведущих транспортных профессий благодаря компьютеризации и автоматизации всё больше превращались в операторов. Таким образом, труд женщин на инженерных профессиях, а также на работе, связанной с движением поездов, весьма облегчился, всё больше избавлялся от суровости и тягот, присущих работе на прежней железнодорожной технике. Этому посвящено основное изложение в главе.

Однако как бы ни менялась техника и какие бы новые профессии – например, машинист локомотива – ни становились доступными для женщин, главное осталось без изменений: любовь к своей профессии. Интервью с тремя обычными современными железнодорожницами – дежурной по станции, проводницей и библиотекарем – рассказывающих о своей жизни и о своем труде на железной дороге, подтверждает это, заканчивая всю книгу темой любви к выбранной профессии.